От османской мечты к стратегии: новые железнодорожные коридоры между Персидским заливом, Левантом и Европой возникают на фоне войны и смены власти.
Именно султан Абдул-Хамид II в марте 1900 года отдал приказ проложить железные дороги через пустыню – от Стамбула до Мекки, через центральную часть Османской империи. Хиджазская железная дорога должна была стать произведением века, стальной лентой, которая свяжет Константинополь со священными городами ислама.
Подробности читайте после рекламы
Внезапный конец Хиджазской железной дороги
Первая мировая война и распад Османской империи превратили это в торс: пути закончились в Медине, примерно в 400 километрах от фактического пункта назначения. Поезда остались в депо, рельсы заржавели, а путь отвоевала пустыня.
Более века спустя комиссия по технико-экономическому обоснованию сидит на столе Салеха аль-Джассер, министра транспорта Саудовской Аравии. Ожидается, что он будет завершен к концу 2026 года и будет изучать маршрут, мало чем отличающийся от маршрута султана: из Джидды через Мекку и Медину, затем дальше на север через Иорданию и Сирию в Стамбул.
Новые оси через старые пространства
То, что когда-то было османской мечтой, возвращается на повестку дня как инфраструктурный проект XXI века – на этот раз с другими участниками, другими интересами и другими особенностями. И на этот раз в регионе, который, подогреваемый войной, санкциями и тектоническими сдвигами сил, в настоящее время вынужден заново изобретать себя.
Иордания и Саудовская Аравия договорились создать совместный комитет с участием Сирии для изучения вариантов маршрута и технических направлений трансграничного железнодорожного сообщения. Центральным пунктом соединения считаются иорданские пограничные переходы Джабер — на границе с Сирией — и Аль-Омари — на границе с Саудовской Аравией.
Подробности читайте после рекламы
Анкара думает коридорами
Турция, в свою очередь, включила этот проект в более широкую стратегическую концепцию: Анкара описывает ось как непрерывную торговую связь север-юг между Европой и Персидским заливом.
В апреле 2026 года Турция, Иордания и Сирия подписали в Аммане меморандум о транспортном сотрудничестве, целью которого является укрепление автомобильного и железнодорожного сообщения в регионе. Однако графики строительства и финансирования участков через Иорданию и Сирию пока недоступны.
Около 5500 километров путей уже пролегают через Саудовскую Аравию, от Персидского залива до границы с Иорданией. Самый заметный престижный проект — высокоскоростная железная дорога Харамайн, которая соединяет Мекку и Медину через Джидду и уже полностью работает на скорости до 300 километров в час.
Сообщение между Даммамом и Эр-Риядом через Хуфуф более старое, но не менее важное с экономической точки зрения, оно обслуживает как пассажирские, так и грузовые перевозки и связывает промышленный район восточного побережья со столицей.
Новые коридоры для движения грузов
В Объединенных Арабских Эмиратах история железных дорог началась чуть более десяти лет назад с чисто функциональной железной дороги для экспорта серы. Сейчас Etihad Rail охватывает около 1200 километров и соединяет границу Саудовской Аравии с Абу-Даби, Дубаем, Шарджей и Фуджейрой. Этот маршрут сделал ОАЭ крупнейшим в мире экспортером гранулированной серы.
В конце апреля 2026 года Железные дороги Саудовской Аравии (САР) запустили международный грузовой железнодорожный коридор протяженностью 1700 километров, соединяющий порты восточного побережья — порт короля Абдель Азиза, промышленный порт короля Фахда и торговый порт Джубайль — с пограничным переходом Аль-Хадита с Иорданией. Каждый поезд может перевозить более 400 стандартных контейнеров.
Коридор является частью более крупного пакета: САР одновременно запустил пять новых мультимодальных логистических коридоров, которые объединяют железнодорожные и автомобильные дороги и охватывают сеть портов, сухих портов и пунктов перевалки грузов между Персидским заливом, внутренними портами и портами Красного моря, сообщает Arab News. Глава САР Башар Аль-Малик заявил, что коридоры позволят сократить количество поездок на грузовиках с дорог и значительно сократить время в пути.
Сухопутный мост как ключевой проект
Параллельно Объединенные Арабские Эмираты и Иордания совместно инвестируют 2,3 миллиарда долларов в железнодорожный проект, который соединит иорданские месторождения фосфатов и калийных удобрений с промышленным портом Акаба. Прямое железнодорожное сообщение между рудниками и портовыми сооружениями призвано увеличить экспортные мощности и повысить стабильность пропускной способности.
Безусловно, самым крупным проектом является «Саудовский сухопутный мост» — проект, стоимость которого оценивается в семь миллиардов долларов США, который включает в себя новый маршрут длиной около 900 километров между Эр-Риядом и Джиддой и, таким образом, впервые создаст прямое железнодорожное сообщение между Красным морем и Персидским заливом — сухопутный мост в качестве альтернативы длинным морским путям вокруг полуострова. Маршрут напрямую свяжет порт короля Абдаллы и Янбу со столицей.
Сухопутный мост – это не изолированный национальный проект, а строительный блок гораздо более крупной головоломки. Видение оставалось одним и тем же в течение многих лет: строительство железнодорожной сети протяженностью 2117 километров, соединяющей все шесть стран Персидского залива, будет завершено к декабрю 2030 года. Однако реальность отрезвляет. На сегодняшний день Катар и Кувейт не имеют действующей железнодорожной сети.
Большие планы, медленные соединения
Кувейт поручил отделу планирования разработать 111-километровый пограничный маршрут только в январе 2025 года, но с тех пор ускорил работу. Бахрейн — это группа островов в Персидском заливе, которая связана с материковой частью Саудовской Аравии с 1986 года мостом короля Фахда — мостом и дамбой длиной 25 километров — в качестве единственного дорожного сообщения.
В настоящее время королевство планирует построить второй параллельный переход — Мост короля Хамада, который, помимо четырех полос движения, впервые будет включать в себя две железнодорожные линии и, таким образом, соединит Бахрейн с региональной железнодорожной сетью. Однако в целом железнодорожный проект Персидского залива страдает от отсутствия центрального координирующего органа – прогресс достигается на двусторонней основе, граница за границей.
Первый в регионе проект трансграничных грузовых перевозок — железная дорога Хафит между эмиратским Аль-Айном и оманским портом Сохар — уже завершен более чем на 50 процентов.
785 километров маршрута, скорость более 300 километров в час, время в пути около двух часов – запланированное высокоскоростное сообщение между Эр-Риядом и Дохой является самым зрелищным индивидуальным проектом в условиях регионального железнодорожного бума.
Маршрут пролегает через Аль-Хуфуф и Даммам и напрямую соединяет оба столичных аэропорта. Ежегодно ожидается более десяти миллионов пассажиров, а экономический вклад в совокупный валовой внутренний продукт обеих стран оценивается примерно в 30,7 миллиарда долларов США.
Железные дороги в тени войны: сталь как стратегия
Война против Ирана выдвинула на первый план одну вещь: проход через Ормузский пролив уязвим. Закрытие пролива показывает большую структурную уязвимость стран Персидского залива.
Железнодорожные коридоры стоимостью в миллиард долларов, которые в настоящее время строит Саудовская Аравия, были запланированы задолго до войны, но конфликт впоследствии придал им стратегическое измерение, выходящее за рамки их первоначальной экономической логики.
Саудовский сухопутный мост, который призван соединить Красное море с Персидским заливом, и новые грузовые коридоры до границы с Иорданией впервые создают функциональный сухопутный маршрут для товаров, которым в противном случае пришлось бы идти морским путем вокруг Аравийского полуострова. Железная дорога не заменяет морской путь, но дополняет его – и дает экспортерам и импортерам альтернативный вариант, который может оказаться решающим в случае кризиса.
Гражданская железнодорожная инфраструктура всегда имеет двойственную природу. То, что в мирное время перевозит фосфаты, контейнеры и паломников, может перевозить топливо, боеприпасы и войска во время войны. Именно этой логике следуют проекты на Ближнем Востоке, даже если их инициаторы публично об этом не заявляют.
В то же время железнодорожная инфраструктура создает новые уязвимости. Пути, мосты, туннели и узлы снабжения находятся под угрозой – от дронов, крылатых ракет или диверсий. В регионе, где в последние годы технологии дронов достигли уровня точности, который когда-то был прерогативой крупных держав, каждый новый инфраструктурный коридор также является новой целью.
Война против Ирана показала, насколько глубокие удары могут нанести инфраструктуре и сколько времени может занять ремонт.
Северная ось – Иордания, Сирия, Турция – содержит еще одно геополитическое измерение. Действующее железнодорожное сообщение через Сирию позволит реинтегрировать страну, которая в течение многих лет считалась несостоявшимся государственным образованием, в региональную торговлю и, возможно, военную логистику. Тот, кто контролирует маршрут, контролирует часть коридора между Персидским заливом и Европой.
Это делает технико-экономическое обоснование новой Хиджазской железной дороги больше, чем инфраструктурным проектом — это показатель того, кто на какие сферы влияния претендует в постсирийском порядке гражданской войны.
Железнодорожный бум на Ближнем Востоке реален, он финансируется и фундаментально меняет географию региональной торговли. Железнодорожный транспорт как основа нового регионального экономического порядка – такова концепция. Будет ли он реализован, зависит не только от инженеров и финансистов, но и от того, как будет развиваться ситуация с безопасностью в регионе.
