Нефтеперерабатывающий завод в Ламу слишком велик для одной лишь Кении. Это делает его ключевым проектом в борьбе за рынки и торговые пути в Восточной Африке.
Это будет одна из крупнейших инвестиций в истории Африки: самый богатый человек Африки Алико Данготе хочет начать строительство своего нового нефтеперерабатывающего завода в Ламу, Кения, в октябре. Ожидается, что затраты на строительство составят от 15,5 до 16 миллиардов долларов США, что эквивалентно примерно от 2,0 до 2,07 триллионов кенийских шиллингов.
Подробности читайте после рекламы
С запланированной мощностью переработки 700 000 баррелей сырой нефти в день Ламу станет крупнейшим нефтеперерабатывающим заводом в Восточной Африке, уступая только собственному заводу Данготе в Лагосе на континенте.
Весной Кения и Танзания все еще боролись за этот проект. В апреле обсуждался вопрос о создании совместного восточноафриканского нефтеперерабатывающего завода в Танге, Танзания; в июне, по данным Financial Times, обе страны рассматривались как возможные места размещения. В июле Данготе выбрала Ламу – и, следовательно, Кению.
Кения присоединяется к проекту Данготе стоимостью в миллиард долларов
Финансирование показывает, насколько сильно Найроби поддерживает проект политически: около 70 процентов суммы инвестиций будет привлечено за счет заемного капитала, 30 процентов за счет акционерного капитала, около 11,2 и 4,8 миллиардов долларов США. Государство хочет участвовать через Национальный инфраструктурный фонд; Вице-президент Китуре Киндики возглавляет правительственный комитет по проекту. В то же время Данготе призывает к защите от импорта более дешевого топлива из России и Индии.
Ожидается, что запланированное IPO нефтеперерабатывающего подразделения принесет еще пять миллиардов долларов. До 500 миллионов долларов могут поступить от кенийских инвесторов и пенсионных фондов.
Модель стоимостью 20 миллиардов долларов в Лагосе
Подробности читайте после рекламы
Нефтеперерабатывающий завод в Лагосе, над которым Данготе работает для Ламу, на момент завершения строительства стоил более 20 миллиардов долларов — компания первоначально ожидала около 9 миллиардов долларов в 2013 году. Переезд, технические проблемы, слабая найра и пандемия короны привели к увеличению затрат, сообщает Reuters.
Освоение территории бывшего болота уже было крупным проектом: необходимо было 120 000 бетонных свай и 65 миллионов тонн песка, а также собственный порт и транспортные средства компании. Поскольку международные банки в значительной степени сдерживали строительство, Данготе финансировал строительство в основном за счет нигерийских кредитов и денежных потоков от других своих предприятий, пишет Financial Times.
Лагос, производящий 650 000 баррелей в день, является крупнейшим в мире однопоточным нефтеперерабатывающим заводом. Это изменило нефтяную экономику Нигерии: из нетто-импортера нефтепродуктов в нетто-экспортера. По данным S&P, в апреле завод даже стал крупнейшим в мире экспортером авиационного топлива. Данготе стремится увеличить мощность до 1,4 миллиона баррелей в день к 2028 году.
LAPSSET должен спасти нефтеперерабатывающий завод
Планируемый нефтеперерабатывающий завод может стать промышленным якорем транспортного коридора порт Ламу-Южный Судан-Эфиопия, или сокращенно LAPSSET, который застопорился с 2012 года. Помимо глубоководного порта, инфраструктурный проект, который планировался с 2012 года, предусматривает строительство железной дороги стандартной колеи в Исиоло, Эфиопию и Южный Судан, а также автомагистралей и нефтепроводов. На данный момент завершено строительство трех портовых причалов и отдельных участков дороги, сообщает кенийская ежедневная газета The Star.
Нефтеперерабатывающий завод в Данготе может стать промышленным якорем застопорившегося проекта. На сегодняшний день LAPSSET не хватает крупных и надежных объемов грузовых перевозок, которые могли бы экономически обеспечить железнодорожные и трубопроводные проекты стоимостью в миллиарды долларов. С другой стороны, нефтеперерабатывающий завод с суточной мощностью 700 000 баррелей будет генерировать непрерывные потоки сырья и продуктов, тем самым изменяя логику всего коридора.
Запланированная мощность намного превышает добычу сырой нефти в Кении. Сырая нефть из местного бассейна Южный Локичар в Туркане может достичь Ламу по трубопроводу в будущем, также возможен трубопровод из Южного Судана — оба проекта уже были частью первоначальной концепции LAPSSET.
Однако объемы производства обеих стран недостаточны для использования завода такого размера. Таким образом, Ламу, скорее всего, будет получать большую часть своей сырой нефти танкерами, например, из стран Персидского залива или Северной Африки. Лагосский нефтеперерабатывающий завод Данготе впервые импортировал сырую нефть из Объединенных Арабских Эмиратов в июне, а в мае получал до 65 000 баррелей в день из Ливии, сообщает Reuters.
700 тысяч баррелей ищут покупателей
Что касается продаж, то система только для Кении слишком велика. Согласно исследованию Африканской энергетической комиссии, общий спрос Восточной Африки на нефтепродукты составляет около 416 000 баррелей в день. Помимо внутреннего рынка, правительство Кении называет в качестве целевых рынков Уганду, Танзанию, Южный Судан, Эфиопию, Руанду, Бурунди и Демократическую Республику Конго.
Помимо внутреннего рынка, правительство Кении называет в качестве целевых рынков Уганду, Танзанию, Южный Судан, Эфиопию, Руанду, Бурунди и Демократическую Республику Конго, сообщает Reuters.
Размер объекта практически вынуждает проект иметь региональную логистическую стратегию. Железнодорожный транспорт, продуктовопроводы, автомобильный транспорт и экспорт танкеров должны будут работать вместе. Поезд цистерн длиной 700 метров вмещает около 19 000 баррелей жидкого продукта. Если бы только 25 процентов ежедневной продукции перевозилось во внутренние районы по железной дороге, в день потребовалось бы восемь-девять полностью загруженных поездов.
Именно в этом заключается стратегическое значение LAPSSET: нефтеперерабатывающий завод не только станет еще одним пользователем коридора, но и сможет впервые создать базовую нагрузку, при которой его железнодорожные и трубопроводные проекты могут быть экономически оправданы.
Кения и Танзания борются за одни и те же рынки
Кения и Танзания несколько месяцев боролись за местонахождение нефтеперерабатывающего завода. В апреле президент Уильям Руто рассказал о совместном восточноафриканском объекте в Танге, Танзания, с участием Кении, Уганды, Южного Судана и Демократической Республики Конго.
После решения в пользу Ламу правительство Танзании преуменьшило потери проекта стоимостью в миллиард долларов. Данготе остается важным инвестором в стране, подчеркнул министр финансов Хамис Мусса Business Daily Africa.
Когда дело доходит до региональной инфраструктуры, оба государства конкурируют за одни и те же внутренние рынки. С одной стороны, Кения опирается на Северный коридор, самый важный транспортный и торговый коридор страны из порта Момбаса по автомобильному и железнодорожному маршруту в Найроби, Уганду, Руанду, Бурунди, Южный Судан и восточную часть ДР Конго, а с другой стороны — на LAPSSET от Ламу через Исиоло в сторону Эфиопии и Южного Судана.
Центральный коридор Танзании проходит от Дар-эс-Салама через Додому в направлении Уганды, Руанды, Бурунди и ДР Конго. Прямое железнодорожное сообщение между Кенией и Танзанией пока не планируется; Таким образом, Уганда станет важнейшим связующим звеном между конкурирующими сетями.
При стоимости от 15,5 до 16 миллиардов долларов нефтеперерабатывающий завод в Ламу также станет одной из крупнейших промышленных инвестиций, которые когда-либо видели в Африке к югу от Сахары — в лиге с горнодобывающим проектом Симанду в Гвинее и Мозамбикским СПГ, каждый из которых оценивается примерно в 20 миллиардов долларов.
В то же время в Ламу растет давление с целью более активного вовлечения местного населения в проект. В середине августа жители и активисты призвали к большей прозрачности, защитным мерам и обязательным льготам для пострадавших сообществ.
В основе также лежит неудачный опыт предыдущих крупных проектов Управления портов Кении, в ходе которых, по словам местных жителей, они оказались в невыгодном положении при распределении рабочих мест. Поэтому сообщество, среди прочего, требует, чтобы большая часть новых должностей была зарезервирована для жителей Ламу.
В то же время нефтеперерабатывающий завод строится в регионе, правительства которого пытаются снизить свою зависимость от импортного топлива. Эфиопия запретила импорт бензиновых и дизельных автомобилей с января 2024 года, как документально подтверждено Международным энергетическим агентством.
В феврале 2026 года Кения приняла политику электронной мобильности, предусматривающую налоговые льготы для электробусов, мотоциклов и аккумуляторов. Руанда в основном полагается на электрические мотоциклы, а Танзания электрифицирует части своей новой железнодорожной сети стандартной колеи.
Эта тенденция ограничивает рост топливного рынка в долгосрочной перспективе, но имеет крайне низкую отправную точку. В США потребление нефти составляет около 3500 литров на душу населения в год; в странах Африки к югу от Сахары, согласно подсчетам, основанным на данных Энергетического агентства США EIA и Всемирного банка, он составляет всего около 110 литров – соотношение примерно 31 к одному.
Индустриализация Африки – но с какой энергетической системой?
Если бы нефтеперерабатывающий завод финансировался преимущественно за счет африканского капитала и снабжал африканские рынки, это было бы замечательно с точки зрения промышленной политики: большая часть добавленной стоимости осталась бы на континенте, и в то же время Восточная Африка стала бы менее зависимой от импорта готовой продукции и сбоев в мировой морской торговле.
Экологический ущерб от объекта такого размера, вероятно, будет значительным. Проблема, однако, не в том, что Африка индустриализируется и потребляет больше энергии, а в крайнем неравенстве в использовании ресурсов, богатстве и выбросах. Те, кто сегодня потребляет на очень низком уровне, имеют иные возможности для развития, чем общества, чье материальное потребление на протяжении десятилетий было во много раз выше.
Альтернативой Ламу могла бы стать другая стратегия развития: за 16 миллиардов долларов можно было бы построить электрифицированные железнодорожные сети, возобновляемые источники энергии, системы хранения и собственное производство электрических автобусов, мотоциклов и аккумуляторов. Это также будет экономической деколонизацией – не за счет того, что Африка будет перерабатывать в будущем то, что она импортирует сегодня, а за счет того, что этот импорт станет частично излишним.
Однако требование снижения потребления ресурсов должно начаться сначала не в Африке, а на Западе – в Европе, в Германии.
