Ветхие пути, пустые обещания, полные автобусы: местный транспорт в Германии разрушается, а политики смотрят в другую сторону. Почему есть метод безумия.
Задержки, отмены, дефицит – местный общественный транспорт Германии (ÖPNV) при непрерывной работе подобен потребности в обновлении. Согласно инициативному запросу Ассоциации немецких транспортных компаний (VDV) к федеральному правительству, в стране не хватает более 25 000 водителей автобусов. С 2023 года отменено больше поездок, прорежены маршруты, отключены от сети сельские регионы.
Подробности читайте после объявления
В конце октября 2025 года статистика показала: количество пассажиров в общественном транспорте Германии все еще ниже допандемического уровня – несмотря на продолжающийся билетный бум в Германии.
Это разрушительная новость для климатических целей Германии. На ум приходит впечатление: республика достигла низшей точки своего инфраструктурного существования. Приватизация, объединение DB Group и систематические меры жесткой экономии создают транспортно-развивающуюся страну от Мюнхена до Берлина. Может ли разворот тренда все же оказаться успешным?
Проблемная детская железная дорога
В центре внимания DB Group, а вместе с ней и ее новый руководитель Эвелин Палла. Менеджер, выходец из ÖBB Group, призвал к терпению: ветхая железнодорожная инфраструктура восстанавливается, но, помимо многомиллиардных налоговых субсидий, это, самое главное, потребует времени.
Пока что кадровая карусель в группе идет стремительно. Палла сменил давнего генерального директора Ричарда Лутца в 2025 году; Однако в остальном, например, в связи с уходом финансового директора Карин Дом, которой пришлось оставить свой пост, рокировка продолжается. С момента основания компании в 1994 году во главе ее находились шесть разных людей — должность считается катапультируемой.
Преемственность будет в порядке вещей. Согласно собственному полугодовому отчету группы за 2025 год, пунктуальность в междугородних перевозках составила всего лишь 63 процента. Подразделение дальних перевозок особенно прибыльно и является флагманом.
Подробности читайте после объявления
Deutsche Bahn показала катастрофические результаты, особенно во время похолоданий в начале 2026 года: длительные поездки, остановки на мель, массовые аварии на севере. Федеральный министр транспорта Патрик Шнидер (ХДС), бледный с точки зрения федеральной политики, призвал к разъяснениям – но он не объявил о каких-либо конкретных мерах, и в результате они не были реализованы.
Член правления пассажирской ассоциации Детлеф Нойс ткнул пальцем в открытую рану: железная дорога отменила многие зимние расчистные машины из соображений экономии. Палла же оставался молчаливым — их «подготовили как можно лучше», но у каждой зимы есть свои «неизвестные».
Результат такого сокращения, стратегии управления и коммуникации: только в 2024 году железная дорога выплатила почти 200 миллионов евро компенсации.
Систематическое снижение
Немецкая железнодорожная сеть десятилетиями игнорировалась и недофинансировалась, в то время как дороги расширялись. Сейчас Германия догоняет прошлое: эксперты и группа DB сходятся во мнении, что ветхие железнодорожные пути и системы сигнализации вызывают серьезные проблемы. Между тем, причины структурно глубже: частичная приватизация железнодорожной компании и экономическое доминирование автомобильной промышленности как ведущего сектора.
До 1994 года железная дорога находилась в ведении государства. Затем Бундесбан (Запад) и Рейхсбан (Восток) объединились и образовали Deutsche Bahn AG, формально принадлежавшую федеральному правительству, но фактически управляемую по принципу, ориентированному на рынок капитала, по принципу компании. Хотя запланированное IPO было отменено, корпоративная логика, ориентированная на получение прибыли, сохранилась.
В сопровождении масштабных сокращений рабочих мест – с 350 000 в 1990-х годах до менее 200 000 в 2010-х – сокращение расходов, сокращение штатов и аутсорсинг стали доктриной. С тех пор качество и устойчивость стали считаться разрушительными факторами затрат.
Конечный результат, поддерживаемый государством: дефицит финансирования составит более 17 миллиардов евро к 2029 году. Государство намеренно недофинансирует сеть – и тем самым скрывает структурные издержки неудачной логики приватизации, приоритет которой определяется политической повесткой дня.
Первенство Daimler, привилегия Mercedes
Примат автомобиля еще больше усложняет ситуацию. С пятью процентами валовой добавленной стоимости и до миллиона непосредственно связанных с этим рабочих мест автомобильная промышленность доминирует в политической повестке дня. Сильное лоббистское давление оказывает длительное влияние на транспортную политику: десятки железнодорожных проектов терпят неудачу из-за финансовых проблем.
Только в случае со специальным инфраструктурным фондом пять запланированных железнодорожных линий не были реализованы, и только здесь на электорат легло огромное бремя: зеленые, в частности, сделали специальный фонд, финансируемый за счет кредитов, привлекательным для значительной части населения, которое скептически относилось к перевооружению с предполагаемыми инвестициями в инфраструктуру как вклад в экологический переход.
Федеральный план транспортной инфраструктуры Германии до 2030 года по-прежнему уделяет большое внимание дорогам и частному транспорту, а строительство новых автомагистралей и федеральных автомагистралей будет стоить 32,4 миллиарда евро.
Швейцарская альтернативная модель – чисто государственная, высокоэффективная, электрифицированная железнодорожная система – доказывает, что речь идет не о базовой капиталистической структуре экономики, а о политических приоритетах и отношениях большинства.
Кто оплачивает счет?
За последствия несут самые слабые люди. Пожилые, маломобильные люди в сельской местности теряют свое социальное участие. Доступность часто отсутствует даже там, где еще существуют связи. В районе Равенсбург школьный автобус был снят с производства из-за экономии и слишком малого количества пассажиров. Примеры дальнейших сокращений маячат в Гамбурге-Харбурге и Маленте. Баварские школьные автобусы, которые по закону бесплатны, трещат по швам — усилители слишком дороги, это бомба замедленного действия.
К этому добавляется отсутствие мобильности: билет в Германию, подорожавший до 69 евро, многим просто не по карману. Обычные цены на билеты в любом случае не были для многих вариантом. На транспортный сектор приходится около 20 процентов выбросов парниковых газов в Германии, и поэтому он представляет собой чрезвычайно важную часть успеха или неудачи в борьбе с антропогенным изменением климата.
За первые 20 месяцев своего существования Deutschland Ticket заменил примерно 560 миллионов автомобильных поездок и сэкономил 2,3 миллиона тонн CO2. Согласно исследованию, даже десятипроцентный переход от автомобилей к общественному транспорту сэкономит 5,8 миллиона тонн CO2 и 19 миллиардов евро экономических затрат. Наконец убедительно: согласно исследованию Мюнхенского технического университета, проведенному по заказу Deutsche Bahn, каждый евро, вложенный в общественный транспорт, приносит эквивалент трех евро.
Хотите вопрос
В то время как Китай всего за несколько лет построил высокоскоростную сеть длиной более 50 000 километров и 70 процентов жителей Парижа пользуются общественным транспортом, Германия структурно отстает.
Что необходимо, известно: масштабные инвестиции в инфраструктуру и реконструкцию, качественное кадровое наступление, увеличение частоты, снижение цен – и региональная эквивалентность.
Все это вряд ли было бы возможно, если бы приватизированная железнодорожная компания была разделена на бесчисленное множество отдельных частей. Пока логистика (Schenker) и междугородние перевозки (ICE/IC) работают прибыльно, DB Regio и десятки других подразделений терпят крах.
Единый корпоративный зонтик был бы логичным шагом — но национализация — само слово вызывает панические атаки в политическом Берлине — не может найти коалицию воли. Несмотря на эскалацию климатического кризиса, игроки с правом вето прочно сидят в седле. Есть метод распада. И это будет продолжаться до тех пор, пока на структурных ошибках не будут извлечены уроки. Это не вопрос способностей. Но это изменение остается нежелательным в пользу милитаризации и перераспределения вверх.
