Новые железнодорожные проекты соединяют порты, сырье и рынки. За инфраструктурным бумом стоит растущая геополитическая конкуренция, в которой Европа почти не участвует.
Восточная Африка переживает новый железнодорожный бум. Порт Момбаса является экономическим центром Восточной Африки, но до его внутренних районов по-прежнему трудно добраться.
Подробности читайте после рекламы
Кения возобновляет работу сердца восточноафриканского коридора
Железная дорога должна изменить ситуацию: Кения строит железную дорогу стандартной колеи СГР (Железная дорога стандартной колеи) от Найваши до границы с Угандой в Малабе была возобновлена после того, как проект бездействовал в течение шести лет из-за исчерпания китайских кредитных линий.
Этот маршрут является центральным элементом регионального торгового коридора, который соединит Уганду, Руанду, Демократическую Республику Конго и Южный Судан с Индийским океаном.
Железная дорога как ключ к более дешевой и быстрой торговле
По данным специализированного портала, 80 процентов грузовых перевозок в Африке осуществляются автомобильным транспортом. Обновление логистики в Африке в анализе региональной логистической ситуации.
Около семидесяти процентов из 7,37 миллиона тонн транзитных грузов, которые ежегодно проходят через порт Момбаса, предназначены для внутренней страны или поступают оттуда — автомобильным транспортом. По расчетам правительства Кении, завершение соединения SGR с Малабой позволит сократить транспортные расходы примерно на 35 процентов и сократить время в пути между Кампалой и Найроби на 35 процентов. 14 сокращено примерно до четырех часовОб этом сообщает угандийский бизнес-портал PML Daily.
Подробности читайте после рекламы
Эксплуатационные показатели доказывают, что существующий участок между Момбасой и Найроби экономически жизнеспособен: доходы от грузовых перевозок превышают почти девять миллионов евро в месяц, доходы от пассажиров увеличились на сорок процентов и только в декабре 2025 года составили около четырех миллионов евро, громко заявил Руто на церемонии закладки фундамента. Обновление логистики в Африке.
Финансирование без Китая – но не без китайских компаний
Финансирование — наиболее политически чувствительный вопрос: после отзыва китайских кредитов в рамках инициативы «Пояс и путь» проект застопорился на шесть лет и по сей день завершается в Найваше, примерно в 350 км от границы с Угандой; Критики видят в этом символ китайской долговой дипломатии, которую Пекин отвергает.
Строительство снова ведется с китайской компанией (China Communications Construction Company), но на этот раз без новых государственных займов: оно финансируется через «секьюритизацию доходов», при которой доход от существующей грузовой линии служит обеспечением; В то же время условия предыдущих кредитов с Китаем были пересмотрены, чтобы снизить долговое давление, а Руто лишь туманно говорил об «инновационных механизмах финансирования».
Уганда частично финансирует расширение через исламский рынок капитала: суверенный сукук на сумму 405 миллионов евро запланирован для маршрута Малаба-Кампала длиной 273 км, по которому инвесторы получат долю в доходах от проекта; При этом Кампала специально ориентируется на капитал с исламского финансового рынка стоимостью примерно 4,9 триллиона долларов.
Уганда играет на обоих треках
Уганда является ключевым государством во всем коридоре — и именно это делает ее положение таким интересным. Кампала является крупнейшим транзитным клиентом порта Момбасы, но в то же время он посылает сигналы в другом направлении.
13 марта 2026 года, менее чем за неделю до церемонии закладки фундамента в Кении, Уганда и Танзания подписали в Дар-эс-Саламе меморандум о взаимопонимании о совместном развитии связи SGR между двумя странами, сообщает угандийская ежедневная газета New Vision.
Планируемый маршрут Исака-Лусахунга-Муронго/Кикагати-Мпондве, как ожидается, охватит более 600 километров и будет продлен на восток Демократической Республики Конго.
Правительство Уганды оправдывает проект высокими транспортными расходами; По данным МИД, это трехстороннее усилие с Танзанией и ДР Конго, переговоры с которыми уже завершены и которые уже определены Африканским банком развития в качестве приоритета на 2026 год.
Тот факт, что Уганда планирует параллельное сообщение с Кенией и Танзанией, является расчетом: Громко Рейтер Кампала хочет специально связать свой новый SGR с сетью Танзании и портом Дар-эс-Салам, поскольку этот коридор может быть дешевле для транспортировки золота, меди и железной руды с юга и юго-запада, чем маршрут через Момбасу.
ЛАПССЕТ: Кения захватывает большой коридор
В то время как Кения продвигает расширение SGR на западе страны, она преследует вторую, еще более далеко идущую железнодорожную амбицию на севере: транспортный коридор Ламу-Порт-Южный Судан-Эфиопия, или сокращенно LAPSSET, крупнейший и наиболее амбициозный инфраструктурный проект в Восточной Африке.
Линия стандартной колеи длиной 3000 километров соединит структурно завершенный, но функционально незавершенный порт Ламу с внутренними районами и будет разделена на три ветки — в Аддис-Абебу, в Джубу в Южном Судане и в Найроби.
Только первый участок от Ламу до Исиоло, нового узла сети, имеет длину 544 километра и оценивается как минимум в 3,49 миллиарда долларов. Продление Эфиопии еще на 3,17 миллиарда долларов. Проект все еще находится на стадии планирования и технико-экономического обоснования и поддерживается Фондом инфраструктуры Африканского союза.
Эфиопия ищет путь к морю
Основным потенциальным пользователем коридора LAPSSET является Эфиопия. Страна с населением более 130 миллионов человек потеряла доступ к морю после обретения Эритреей независимости в начале 1990-х годов и с тех пор платила около 2 миллиардов долларов в год за портовые сборы и сборы за простой в порту Джибути — расходы, которые Аддис-Абеба считает непомерно высокими. Внешняя торговля Эфиопии в 2023 году составила около 20 миллиардов долларов, и прогнозы показывают, что за десятилетие она может более чем удвоиться.
Ламу был бы гораздо более дешевой альтернативой для Эфиопии – при условии наличия необходимой инфраструктуры. Как многого еще не хватает, уже было продемонстрировано на практике: когда Эфиопия впервые переправила груз через Ламу (60 000 тонн удобрений), весь груз пришлось везти вглубь страны на грузовике.
В марте 2025 года южнокорейская государственная железная дорога KORAIL договорилась с Эфиопией о строительстве железной дороги от Моджо через Мояле до Ламу; Кения и Эфиопия уже заключили соглашение о сотрудничестве в поисках финансирования в 2023 году, но график и финансирование остаются открытыми.
Показатели пропускной способности порта показывают, что Ламу растет, несмотря на отсутствие железнодорожного сообщения: в 2025 году здесь было обработано 799 161 тонн грузов по сравнению с 74 380 тоннами в предыдущем году. Крупнейшая в мире компания по контейнерным перевозкам MSC и третья по величине CMA CGM уже включили порт в свои маршруты.
Война в Иране направляет торговлю в Ламу
Ламу в настоящее время получает неожиданный импульс от войны на Ближнем Востоке. Закрытие Ормузского пролива после американо-израильского нападения на Иран вынудило многочисленные корабли, первоначально предназначавшиеся для Персидского залива, изменить маршрут.
С начала 2026 года в порт зашло 74 судна — около трети всех судов, которые Ламу обработал с момента открытия в 2021 году. В первом квартале 2025 года здесь было всего два контейнеровоза, сообщает Bloomberg.
Только 19 марта автовоз выгрузил из Иокогамы 3800 автомобилей, которые изначально предназначались для Джебель-Али в Дубае, а сейчас хранятся в Ламу из-за отсутствия альтернативы, по цене парковочного места в десять долларов за транспортное средство после десятидневного бесплатного периода.
Структурное узкое место остается очевидным: из 23 запланированных причалов на данный момент построено только три, стоимость которых составляет около 480 миллионов долларов США.
Параллельно, а не вместе: общее железнодорожное видение Восточной Африки
За отдельными строительными проектами стоит фундаментальный геоэкономический конфликт: Кения и Танзания конкурируют за доминирование в качестве транзитного узла на всем внутреннем рынке Восточной Африки.
Северный коридор Кении призван соединить Момбасу с Угандой, Руандой, ДР Конго и Южным Суданом. Центральный коридор Танзании ведет из Дар-эс-Салама на запад в те же целевые страны. Обе системы конкурируют за одних и тех же клиентов, поэтому они строятся параллельно, а не вместе, и не соединяются до тех пор, пока обе сети не встретятся в Уганде. Прямое сообщение между Танзанией и Кенией в настоящее время не планируется.
Восточноафриканское сообщество (ВАС) сформулировало общее видение: интегрированная сеть SGR протяженностью 6220 километров, которая соединит все восемь государств-членов. По данным кенийского специализированного портала, из запланированных маршрутов 1120 километров в настоящее время эксплуатируются в Кении и Танзании, еще 1100 километров строятся в Танзании и около 4000 километров все еще находятся на стадии планирования. Обзор строительства онлайн Со ссылкой на информацию EAC сообщается.
Внутрирегиональная торговля ВАС в настоящее время составляет 28 процентов, а в Европе, Азии и Латинской Америке она превышает 60 процентов.
Танзания добилась технического преимущества: это первая страна в Восточной Африке с полностью электрифицированной сетью SGR. Тот факт, что Уганда сейчас подписывает железнодорожные соглашения с Кенией и Танзанией одновременно, отражает рациональный расчет: Кампала обеспечивает максимальные возможности в конкуренции, которую она не инициировала сама, но может использовать в своих интересах.
Кто строит, тот и определяет: доминирование Китая и пустота Европы
Программа строительства железных дорог в Восточной Африке, в конечном счете, является интеграционным экспериментом в рыночных условиях: вопрос о том, сможет ли ВАС когда-нибудь объединиться в единое экономическое пространство, будет решаться не столько в конференц-залах, сколько в пути. Без последовательных связей амбициозные торговые цели Сообщества остаются на бумаге.
Понятно, кто строит эти рельсы: Китай. Будь то о Инициатива «Пояс и путь»Пекин является доминирующим игроком на континенте, даже там, где модели финансирования изменились. Отказ Китая от прямых кредитов привел не к вакууму власти, а, скорее, к более творческим договоренностям — с тем же подрядчиком.
Европа в значительной степени отсутствует в этой картине. В то время как ЕС вводит свой механизм корректировки углеродных границ и оказывает давление на африканские цепочки поставок, он оставляет другим возможность построить ту самую инфраструктуру, которая позволит создать более чистые цепочки поставок. Это противоречие углубляется с каждым новым прорывом между Найроби и Кампалой.
