Десять или одиннадцать самолетов уже слишком стары для Эмирейтс. Но за этим спором скрывается больший риск для Boeing: уязвимость хабов в Персидском заливе.
Эмирейтс с нетерпением ждет новых самолетов от Boeing. Но крупнейшая авиакомпания Персидского залива больше не желает приобретать десять или одиннадцать уже построенных Boeing 777-9.
Подробности читайте после рекламы
Об этом заявил президент авиакомпании Тим Кларк на международном авиашоу в Фарнборо. Машины сейчас слишком старые, и их модернизация потребует слишком много усилий. По словам Кларка, в Boeing знали об этом уже давно.
Пострадавшие самолеты были построены в 2019 году. Если бы Эмирейтс приняла их только в начале 2027 года, как недавно планировалось, им было бы восемь лет — примерно половина предполагаемого срока службы в авиакомпании. Это означает, что они больше не представляют для Эмирейтс экономического интереса.
Если бы он был Boeing, он бы уже давно списал машины со счетов, сказал Кларк. В лучшем случае продажа с высокими скидками все еще возможна; Однако он ожидает, что они будут списаны.
Уже был такой случай: компания Boeing разобрала уже практически построенный Боинг 777-9. Седьмой самолет серии, получивший обозначение WH007, покинул завод в Эверетте в 2019 году, уже имея на сложенных законцовках крыльев ливрею Emirates, но так и не поднялся в воздух. Его демонтировали в конце лета 2025 года.
Несколько недель спустя Boeing зафиксировал специальный сбор в размере 4,9 миллиарда долларов по программе 777X и снова отложил его ввод в эксплуатацию до 2027 года. Часть затрат связана с масштабной доработкой: уже построенные самолеты должны быть адаптированы к текущему статусу конструкции и одобрения.
По данным The Air Current, специальные расходы на программу сейчас составляют около 15 миллиардов долларов. Еще около 40 уже выпущенных 777X еще предстоит модернизировать.
Подробности читайте после рекламы
Кларк ясно дал понять в Фарнборо, насколько плотным является новый график. По его словам, первые 777-9 первоначально планировалось поставить в апреле 2020 года. Даже поставка во втором квартале 2027 года по-прежнему остается «амбициозной при любых обстоятельствах».
Боинг 777 и рост гольф-центров
Боинг 777, совершивший первый полет в 1994 году, стал основой узловой модели Персидского залива. Эмирейтс, Qatar Airways и Etihad превратили Дубай, Доху и Абу-Даби в глобальные центры между Европой, Азией, Африкой и Австралией.
Боинг 777 также сделал это возможным: большая дальность полета, большая вместимость и более низкие эксплуатационные расходы, чем у четырехмоторных моделей, таких как Boeing 747 или Airbus A340. Когда в 2013 году компания Boeing запустила программу преемника 777X, авиакомпании Gulf Airlines с самого начала были одними из наиболее важных клиентов.
Номера заказов показывают размер этой ставки. Сейчас в портфеле заказов Emirates имеется 270 самолетов 777-9. Qatar Airways активизировала свою деятельность в мае 2025 года во время визита президента США Дональда Трампа в Доху. Сделка с Boeing стоимостью 96 миллиардов долларов включает 160 твердых заказов — 130 Dreamliner 787 и 30 777X, а также опционы на еще 50 самолетов, сообщает Reuters.
После завершения сделки у Qatar Airways было в заказе 94 самолета 777X. Сам Boeing на конец апреля 2025 года зарегистрировал в общей сложности 521 заказ на эту серию.
Также достигнут прогресс в процессе утверждения. Два испытательных самолета находятся в окончательной сертификационной конфигурации; завершено около половины испытательных полетов. Сертификация ожидается в конце 2026 или начале 2027 года. Срок поставки во втором квартале 2027 года, упомянутый руководителем Emirates Тимом Кларком, остается жестким.
Экономика Дубая зависит от воздушного движения
Но проблема 777X уже давно связана не только с проблемами одобрения Boeing. Для Эмирейтс это часть бизнес-модели, на которой сейчас базируется значительная часть экономики Дубая. Исследование Oxford Economics от имени Emirates Group и Dubai Airports показало, что вклад авиационного сектора в экономический рост Дубая в 2023 году составил 137 миллиардов дирхамов, или 37,3 миллиарда долларов, что составляет 27 процентов от общего ВВП эмирата.
Сюда входят авиакомпании, аэропорты и туризм, ставший возможным благодаря авиации. Согласно исследованию, от этого сектора зависит более 630 000 рабочих мест – каждое пятое рабочее место в Дубае. Ожидается, что к 2030 году его доля вырастет почти до трети экономического производства.
Эта величина объясняет, почему Дубай также инвестирует значительные средства в новую инфраструктуру. Ожидается, что после завершения строительства Dubai World Central – Al Maktoum International будет в пять раз больше Dubai International и сможет принимать 260 миллионов пассажиров в год. Ожидается, что только этап строительства принесет экономике дополнительно 6,1 миллиарда дирхамов к 2030 году и создаст 132 000 рабочих мест.
В Дубае авиация является не просто одним из многих секторов экономики, а, скорее, центральным элементом стратегии диверсификации вдали от нефти, а также целью превращения эмирата в глобальный центр услуг, логистики и транспорта.
Когда турникеты внезапно остановились
Когда 27 процентов экономического производства и более 630 000 рабочих мест зависят от одного сектора, любой серьезный сбой становится экономическим риском. В случае с узлами Персидского залива это стало очевидным сразу после начала войны. 28 февраля 2026 года США и Израиль атаковали объекты в Иране, Тегеран ответил ответными ударами по нескольким государствам Персидского залива – и через несколько часов центральные узлы в регионе остановились.
Dubai International был поврежден и временно закрыт или имел ограниченную деятельность. Абу-Даби, Доха и Кувейт также пострадали. Emirates временно полностью приостановила полеты в Дубай и обратно, а Qatar Airways сделала то же самое в Дохе.
По состоянию на 17 марта Эмирейтс отменила более 2000 рейсов — 54 процента от запланированного расписания рейсов. Как показывают данные исследователя рынка Cirium, в Qatar Airways этот показатель составил 93 процента, а в Etihad — 79 процентов. К тому времени было отменено в общей сложности около 30 000 рейсов в и из аэропортов Ближнего Востока.
Даже после постепенного возобновления полетов произошли новые инциденты. 11 марта два дрона упали возле международного аэропорта Дубая, сообщает Reuters. Четыре человека получили ранения; Никаких новых видимых повреждений аэропорту не было.
Война также оставалась заметной по количеству пассажиров. В первом квартале Dubai International обслужила 18,6 миллиона путешественников, что на добрых 20 процентов меньше, чем за тот же период прошлого года. По данным IATA, спрос на авиалинии Ближнего Востока в июне все еще был на 13,9 процента ниже уровня предыдущего года.
Настоящая опасность таится в Персидском заливе
Сбои до сих пор показывают, насколько чувствительна авиационная модель в Персидском заливе, которая сосредоточена на нескольких крупных узлах, реагирует на военную неопределенность. Решающим фактором является не столько прямой материальный ущерб, сколько эффект экономического рычага от таких атак.
Сравнительно дешевому дрону не обязательно разрушать терминал или сбивать самолет. Постоянная угроза блокировок и нападений может удержать путешественников от бронирования стыковок через Дубай, Доху или Абу-Даби.
Именно здесь таится большая опасность для хабовой модели: не отдельные отклонения или дополнительные расходы, а постоянная нехватка пассажиров повлияет на использование огромного дальнемагистрального флота – и, таким образом, непосредственно на экономическую основу авиакомпаний Персидского залива.
Эта асимметрия распространяется и на США. Gulf Airlines являются одними из наиболее важных клиентов 777X. Если хабовая модель в Персидском заливе будет постоянно ослаблена и большое количество пассажиров не сможет прибыть, это пошатнет не только дальнейшее расширение.
Для авиакомпаний, чья бизнес-модель основана на максимально возможном использовании огромного парка дальнемагистральных рейсов, устойчивый спад спроса может поставить под угрозу их существование. В крайнем случае под вопросом окажется не только покупка дополнительных 777X, но и экономическая жизнеспособность самих авиакомпаний Персидского залива.
Насколько реален этот рычаг, стало очевидно в начале августа: по данным Reuters, Иран прямо предостерег страны Персидского залива от атак на нефтяную, электрическую, водную и транспортную инфраструктуру, если США снова нападут на иранские объекты.
Для Boeing ключевой риск, связанный с 777X, уже давно лежит за пределами его собственных заводов: геополитическая уязвимость тех узлов в Персидском заливе, от роста которых во многом зависит программа. Таким образом, постоянный спад воздушного движения там затронет не только Emirates, Qatar Airways или Etihad.
Это может поставить под вопрос заказы на самолеты на миллиарды долларов и, таким образом, оказать волновое воздействие на американскую отрасль производства и поставок Boeing. По иронии судьбы, сравнительно недорогое военное воздействие Ирана может нанести экономический ущерб далеко за пределами Персидского залива и в США.
