Зависимость от морских путей: 80 процентов мировой торговли осуществляется морским транспортом. В то же время Китай строит железнодорожную сеть в Европу – в качестве гарантии, а не замены.
Грузовой контейнер впервые покинул Чунцин в 2011 году, проехал через Казахстан, Россию и Белоруссию, пересек польскую границу и, пройдя одиннадцать тысяч километров и несколько смен колеи, добрался до Дуйсбурга, не увидев ни одного порта.
Подробности читайте после рекламы
То, что звучит как логистическое исключение, на самом деле является частью стратегии, поскольку глобальное движение товаров структурно зависит от нескольких водных путей.
Проливы как ахиллесова пята
Глобализация последних десятилетий основывалась на чрезвычайно эффективных, но высококонцентрированных транспортных маршрутах. Более 80 процентов мировой торговли товарами по объему транспортируется морем; Только в 2024 году для международных морских перевозок было погружено около 12,1 млрд тонн грузов.
Эта система работает до тех пор, пока «узкое место» на море остается открытым. Будь то Ормуз, Суэц, Баб-эль-Мандаб, Панама или Малакка: значительная часть мировой торговли зависит от нескольких стратегических проливов и каналов.
Более длинные транспортные маршруты, дополнительные расходы
Развитие морского транспорта показывает, насколько такие сбои могут изменить глобальные транспортные маршруты. Важным ключевым показателем для этого является тонно-миль. Они не только измеряют количество перевозимых грузов, но и учитывают пройденное расстояние: одна тонна, перевезенная на расстояние 1852 км, эквивалентна одной тонно-миле.
Подробности читайте после рекламы
Если тонно-миль увеличивается быстрее, чем объем перевозимых товаров, это означает, что товары в среднем перемещаются на большие расстояния.
Что означают новые маршруты для европейских компаний
Если центральный маршрут выходит из строя, его нелегко заменить: товары должны идти в обход, что требует затрат времени, топлива и транспортных мощностей. Именно это наблюдалось в 2024 году.
По данным Организации ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), объем мировой морской торговли увеличился на 2,2 процента, а тонно-мили увеличились на 5,9 процента. Ключевой причиной этого стали диверсии вокруг мыса Доброй Надежды. Это показывает обратную сторону системы, построенной для максимальной эффективности, но минимальной устойчивости.
Именно здесь на помощь приходит Китай: он инвестирует не только в торговлю, но и все больше инвестирует в альтернативные торговые маршруты, включая железнодорожную сеть между Китаем и Европой.
Железнодорожные грузовые перевозки как развивающаяся отрасль
Цифры по железнодорожному экспрессу Китай-Европа, первое сквозное сообщение которого открылось между Чунцином и Дуйсбургом в 2011 году, звучат впечатляюще: в 2024 году в общей сложности курсировало около 19 000 поездов и было перевезено более двух миллионов стандартных контейнеров (TEU); Сейчас подключены 227 городов в 25 европейских странах.
По сравнению с мировой торговлей товарами, это все еще незначительно. Даже в ЕС, где железные дороги занимают сравнительно сильные позиции, в 2023 году только 5,5 процента тонно-километров было перевезено по железной дороге, по сравнению с 67,4 процента по морю и 25,3 процента по автомобильному транспорту.
Таким образом, железная дорога не является доминирующим видом транспорта даже в Европе. В мировом масштабе отрыв корабля значительно больше. Таким образом, железная дорога не может заменить морской путь.
Но железные дороги могут предложить кое-что еще: стратегическую избыточность.
Вопрос стоимости: когда поезд того стоит, несмотря на более высокие цены?
Морской путь непревзойденно дешев для больших партий. Железная дорога же позиционирует себя как золотую середину: быстрее, чем морские перевозки, значительно дешевле, чем авиаперевозки, но дороже, чем морской транспорт, и имеет сравнительно низкую пропускную способность. В исследованиях железнодорожного экспресса Китай-Европа эта позиция часто описывается именно так – как средний вариант между контейнеровозом и самолетом.
Почему компания должна добровольно выбирать более дорогой маршрут перевозки? Ответ: время и безопасность имеют цену. Для дорогостоящих и срочных товаров дополнительная неделя транспортировки может оказаться дороже, чем более высокая цена железнодорожной перевозки.
В то время как контейнерному судну требуется до 60 дней, чтобы добраться между Китаем и Европой, поезд может преодолеть то же расстояние за 25 дней.
Созданный Северный коридор через Россию
Классический маршрут – Китай, Казахстан, Россия, Беларусь, Польша, Германия – уже много лет действует как «Северный коридор» или Северный Евразийский сухопутный мост и до сих пор является самым важным сухопутным маршрутом между Китаем и Европой. ОТЛК ЕРА, компания, осуществляющая контейнерный транзит через Казахстан, Россию и Беларусь, сообщила, что в 2024 году перевезла около 745,9 тыс. TEU 20-футовых стандартных контейнеров.
Средний коридор
Второй маршрут также становится все более важным: Средний коридор, официально Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТР). Он соединяет Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию.
В отличие от Северного коридора, это не непрерывный железнодорожный маршрут, а мультимодальный коридор, состоящий из железнодорожного, паромного и автомобильного транспорта. Он уже используется: по данным ОЭСР, в 2024 году объем грузовых перевозок вырос на 62 процента до 4,5 млн тонн. В то же время коридор существенно отстает от Северного коридора и по-прежнему страдает от узких мест на железнодорожных линиях, в портах, терминалах и пограничных переходах.
Но инфраструктура продолжает расширяться. Казахстан, в частности, инвестирует в этот маршрут. В феврале 2026 года Всемирный банк утвердил гарантию по кредиту на сумму 846 миллионов долларов США, предназначенную для мобилизации в общей сложности 1,41 миллиарда долларов США в виде долгосрочного финансирования.
Среди прочего, будет построена новая железнодорожная линия протяженностью 322 километра. Всемирный банк ожидает, что к 2030 году объемы грузовых перевозок утроятся, а время перевозок по Среднему коридору сократится вдвое.
Центральная Азия становится важным растущим рынком для железнодорожных грузовых перевозок.
Инфраструктура для защиты стратегических торговых интересов
Такие проекты, как Новый Шелковый путь, показывают, что инфраструктуру все чаще планируют с учетом устойчивости. Цель состоит не в том, чтобы заменить морскую торговлю, а в том, чтобы создать дополнительные транспортные маршруты до того, как кризис сделает их необходимыми.
Китай и вовлеченные государства создают альтернативу не в качестве реакции, а в качестве меры предосторожности. В исследовании, опубликованном в 2024 году учёными из Китая и США, рассматривается именно этот аспект: устойчивость грузовой сети Китай-Европа к геополитическим потрясениям, стихийным бедствиям, системным сбоям и целенаправленным атакам.
Это важно, поскольку показывает, что железная дорога больше рассматривается не просто как торговый путь, а как компонент надежности поставок.
