Эксперт, утвердивший стресс-тест для «Штутгарта 21», сам не поверил в свои цифры. Что это может означать для дальнейшей оперативной практики.
Швейцарец Вернер Столер в 2011 году возглавлял известную транспортную консалтинговую компанию SMA. Его компания изучила так называемый стресс-тест для «Штутгарта 21» — исследование, которое политически и юридически расчистило путь для продолжения проекта стоимостью в миллиард долларов, несмотря на массовые протесты граждан.
Подробности читайте после рекламы
Столер подписал его. Сегодня, вышедший на пенсию, когда ему уже за 80, он рассказывает режиссеру Клаусу Гитингеру, чей короткометражный фильм «Семь смертных грехов Штутгарта 21» был впервые показан 14 сентября 2026 года: «Я сам не верил в эти расчеты мощности, потому что для меня они были бесполезны с научной точки зрения».
Приговор представляет собой не что иное, как признание того, что самый важный акт легитимации самого дорогого немецкого железнодорожного проекта в послевоенной истории был основан на том основании, что человек, который должен был его исследовать, не верил в себя.
Доклад как политический рычаг
Чтобы понять, что означает признание Столера, необходимо рассмотреть ситуацию 2011 года. После так называемого «Черного четверга», жестокой полицейской операции против демонстрантов в дворцовых садах Штутгарта и последующего арбитража под руководством политика ХДС Хайнера Гейсслера, проект оказался на распутье.
Протесты были массовыми, а сомнения в работоспособности планируемой станции метро были громкими и вполне обоснованными. Перед железной дорогой стояла задача: доказать на компьютере, что новый железнодорожный узел может обрабатывать на 30 процентов больше трафика при хорошем качестве работы в час пик – а именно 49 вместо 37 поездов, прибывающих с 7 до 8 утра.
Железная дорога посчитала, SMA проверила. Это было распределение ролей. Столер ставит под сомнение этот подход: «Только сама железная дорога смогла провести этот стресс-тест». СМА лишь сопровождала расследование. Результат — удалось построить 49 поездов с «экономически оптимальным эксплуатационным качеством» — стал результатом не независимого испытания, а собственных расчетов клиента, уточненных внешним именем.
Подробности читайте после рекламы
«Стресс-тест стал основой для всего, что последовало в последующие 15 лет», — говорит эксперт и консультант по берлинскому железнодорожному транспорту Ханс Лейстер. Он называет заявления Столера скандалом. К этому добавляет аналитик расписания Феликс Бершин из Гейдельберга. КСВ: «Похоже, в то время в SMA шел серьезный спор между искренностью и бизнесом».
Любой, кто платит, получает что-то выполненное – даже когда дело касается оценок
Признание Столера поднимает структурный вопрос, выходящий далеко за пределы Штутгарта: насколько независимо может судить консалтинговая компания, получающая большую часть заказов от человека, чей проект она должна оценивать? Лейстер говорит прямо: «Нельзя забывать: в 2011 году, когда проводился стресс-тест, SMA зависела от железной дороги. Большую часть заказов разместила компания Deutsche Bahn».
Примечательно, что Столер заявил об этом публично только тогда, когда вышел на пенсию. «Как пенсионер, вы можете говорить немного свободнее», — объясняет Лейстер. Политическая легитимность, которую стресс-тест дал ответственным лицам, была не результатом независимой науки, а продуктом системы, в которой экономическая зависимость и общественная ответственность находятся в неразрешимом противоречии. Сегодня последствия этого противоречия несут пассажиры и налогоплательщики.
Deutsche Bahn не желает комментировать конкретные заявления Столера. На вопрос SWR она просто сказала, что стресс-тест был признан всеми партнерами проекта. Новая сквозная станция с восемью входящими и исходящими путями может «обслуживать значительно больший поток поездов, чем нынешняя конечная станция, имеющая в общей сложности всего пять входящих или исходящих путей и множество пересечений в зоне пути».
Это утверждение не является технически неверным, но оно вводит в заблуждение своей избирательностью.
Восемь путей для одного из важнейших железнодорожных узлов Германии
Вопрос не в том, может ли транзитная станция быть более эффективной абстрактно, чем конечная станция. Вопрос в том, отвечает ли эта бетонная станция метро с восемью путями-платформами реальным эксплуатационным требованиям штутгартского узла. И об этом эксперты и опытные железнодорожники уже много лет говорят со значительными сомнениями.
В железнодорожном сообществе Reddit, в субреддите r/drehscheibe, где эксперты, железнодорожники и информированные обыватели каждый день обмениваются идеями, пользователь резюмирует основную проблему в дискуссии следующим образом: «У чертового Ванне-Эйкеля 8 путей. В Дюссельдорфе и Дортмунде по 16, в Ганновере 12, в Карлсруэ 16 и в Нюрнберге 22 пути. Разве это не должно быть очевидно?» Другой пользователь добавил: «Любой, кто мог хоть немного мыслить логически, знал, что 8 сквозных путей не могут заменить 16 путей конечной станции».
Основной технический аргумент более сложен, чем просто сравнение треков. Во-первых, современное регулярное расписание, подобное тому, которое предусмотрено в Германии, требует, чтобы на станции одновременно присутствовало множество поездов, чтобы обеспечить соединение. Это ограничивает возможности платформы до такой степени, что не было в достаточной степени учтено при планировании.
Во-вторых, опытные наблюдатели считают, что время выдержки, использованное в стресс-тесте, нереально. Сам Столер выражает это кратко: «Это абсолютно теоретическое, научное соображение, не имеющее ничего общего с реальностью графика».
Пользователь r/drehscheibe ясно описывает сценарий: ICE из Франкфурта, направляющийся в Мюнхен, останавливается в Штутгарте. Сошли 250 путешественников с багажом, вошли 100 новых, в том числе восемь на велосипедах. «2,5 минуты — это очень оптимистично». В-третьих, подъездные пути устроены так, что скоростные маршруты на последних километрах делят пути с местным транспортом.
Между прочим, тогдашний арбитр Гейслер рекомендовал построить как минимум десять дорожек. Эта рекомендация не была выполнена. По мнению тех, кто знает ситуацию, последующее расширение сейчас практически невозможно.
Недвижимость побеждает пробки
Почему проект был реализован в такой форме, хотя сомнения были ранними и громкими? Сам Столер дает самый честный ответ: «Они больше не хотели рассматривать альтернативы. Все очень просто. Они фактически хотели продраться через эту станцию метро любой ценой».
Вместе со Шлихтером Гейсслером он сам внес компромиссное предложение, которое до сих пор считает гораздо лучшим вариантом: «Оставить междугороднее движение на четырехпутной, гораздо более дешевой станции метро. И продолжать обрабатывать местный трафик через конечную станцию». Столер добавляет: «Мы всегда говорили, что остальная часть конечной станции должна остаться».
Это предложение было отклонено. Почему можно реконструировать из взаимодействия интересов. Штутгарт расположен в долине и страдает от хронической нехватки места. Если их расчистить, надземные пути конечной станции и ее перрон станут весьма привлекательными участками под застройку в центре города. Планируемый Розенштейнфиртель на месте бывшей железной дороги является наиболее заметным символом этой логики.
«Штутгарт 21 никогда не был железнодорожным проектом, это всегда был проект недвижимости», — говорит бывший глава Швейцарских федеральных железных дорог (SBB) Бенедикт Вайбель.
Deutsche Bahn первоначально отвергла сам проект в 1990-х годах. Только политическое давление со стороны мэрии Штутгарта вернуло этот вопрос в повестку дня – не из-за проблем с дорожным движением, а из интересов городского планирования.
Что происходит сейчас – и что остается
Признание Столера произошло в тот момент, когда проект уже невозможно остановить. Строительные работы хорошо продвинулись, и были построены миллиарды. В настоящее время ведется планирование строительства туннеля Пфаффенштиг, стоимость которого, как ожидается, составит еще три миллиарда евро. Его духовный отец сейчас сидит в Берлине в качестве федерального министра транспорта – обстоятельство, на которое наблюдатели в железнодорожном сообществе реагируют горькими комментариями.
Кёльн показывает, чем грозит ввод в эксплуатацию станции метро: там хронически перегруженная главная станция производит задержки, которые распространяются по всей сети, как эффект домино. Штутгарт может стать вторым таким узким местом после открытия — с той разницей, что на вокзале Кельна одиннадцать путей.
Наиболее вероятное последствие, к которому движутся некоторые голоса экспертного сообщества: наземную конечную станцию не удастся полностью снести. По крайней мере, его часть, вероятно, будет сохранена в качестве аварийного решения для региональных и, возможно, поездов дальнего следования, которые станция метро не может вместить с точки зрения пропускной способности. Город Штутгарт, который хочет оставить как можно больше свободного пространства для городского развития, сопротивляется этому. Поэтому конфликт неизбежен.
Остается вопрос об ответственности. Эксперт, который не верил в свои цифры, все равно подписал эти цифры, тем самым придав политическую легитимность проекту, который сейчас считается одним из самых дорогих и противоречивых инфраструктурных проектов в послевоенной истории Германии. Тот факт, что он говорит это только тогда, когда уже нет никаких профессиональных последствий, которые могут на него повлиять, говорит не столько о Вернере Столере, сколько о системе, которая производит и вознаграждает такие сообщения.
