В 2025 году BNetzA одобрила увеличение тарифа на местный транспорт лишь на 0,6 процента – теперь Европейский суд снимает ограничение. Почему повышение цен на билеты – не панацея.
Идея сделать общественный транспорт более привлекательным, чтобы позволить большему количеству людей переключиться с загрязняющего окружающую среду частного транспорта на значительно более экологически чистые автобусы и поезда, похоже, пришла к концу с приходом черно-красного федерального правительства.
Подробности читайте после объявления
Широко распространены жалобы на состояние транспортной инфраструктуры и на то, что ее реконструкция не продвигается. Теперь они хотят еще больше сэкономить на инфраструктуре регионального транспорта, поскольку не хотят компенсировать инфляцию в стоимости маршрута и допускают повышение цен лишь на 0,6 процента, что может привести к переносу ремонта на маршруте.
Обычно за использование железнодорожных линий необходимо платить соответствующему оператору инфраструктуры. В будущем плата за проезд будет доступна исключительно автодорожной компании, учрежденной в соответствии с частным правом, которая сможет в будущем покрывать свои финансовые потребности на рынке капитала без разрешения Бундестага.
С другой стороны, водители могут пользоваться дорогами бесплатно. Средства, необходимые для строительства и обслуживания, распределяются среди населения. Плата за проезд на автомобиле была бы полностью подходящей для использования на дорогах. Вместо этого топливо снова будет субсидироваться на 2,5 миллиарда евро в течение трех месяцев.
Решение Европейского суда C-770/24: Почему в Германии падает верхний предел цен
Поскольку региональные перевозки заказываются правительствами штатов или их транспортными ассоциациями, затраты на региональные перевозки были ограничены, чтобы облегчить нагрузку на соответствующие государственные бюджеты, а расходы на инфраструктуру должны были быть переложены на междугородние перевозки DB и грузовые компании, которые обычно не входят в группу DB.
Дочерняя компания железнодорожных грузовых перевозок берлинской компании, которая работает под названием DB Cargo, теряет все большую долю рынка в пользу конкурентов, которые утверждают, что уже обслуживают 70 процентов железнодорожных грузовых перевозок в Германии. Обычно это осуществляется с помощью так называемых маршрутных поездов, тогда как более сложные перевозки отдельных вагонов оставляются на дочернюю железнодорожную компанию DB Cargo.
Подробности читайте после объявления
Согласно правилам ЕС, DB больше не будет иметь права компенсировать убытки своей грузовой дочерней компании в будущем. Поэтому политики требуют приватизировать компанию DB Cargo в Майнце. Комиссия ЕС также хочет, чтобы DB Cargo продала часть своего автопарка в целях экономической консолидации.
Из-за политического давления DB Group пришлось в 2024 году продать свою транспортно-экспедиторскую дочернюю компанию Schenker, единственную на тот момент прибыльную часть группы, датской логистической компании DSV, которая хочет интегрировать деятельность в свои структуры и обойтись без бренда Schenker.
Чтобы не возвращать грузовые перевозки на дороги из-за роста цен на маршруты, налогоплательщик с 1 июля 2018 года участвует в этих расходах путем пропорционального финансирования утвержденных маршрутных сборов. Так называемые руководящие принципы финансирования развития железнодорожных грузовых перевозок были продлены в июне 2024 года до 30 ноября 2028 года.
DB InfraGO против BNetzA: Спор о маршрутной плате
В этом контексте BNetzA одобрила заявку на помощь со стороны железнодорожной инфраструктурной компании DB InfraGO. При этом предусматривалось увеличение маршрутных сборов на график движения сети 2025 года на региональных железнодорожных перевозках примерно на 0,6 процента по сравнению с предыдущим годом, а также на 17,7 процента на междугородных перевозках и на 16,2 процента на грузовых перевозках.
DB InfraGO подала иск против этого решения BNetzA в Административный суд Кёльна. Суд передает вопрос в Европейский суд (ECJ) для вынесения предварительного решения.
По мнению Европейского суда, ограничение цен на железнодорожные перевозки в Германии является незаконным. Таким образом, расчет так называемых маршрутных цен нарушает требования ЕС, постановили судьи 19 марта 2026 г. (решение от 19 марта 2026 г., дело № С-770/24).
По данным Федеральной ассоциации местного железнодорожного транспорта (BSN), региональным транспортным компаниям, действующим от имени федеральных земель, грозят дополнительные миллиардные расходы, которые в конечном итоге могут привести к уменьшению количества пересадок и повышению цен на билеты для пассажиров.
Поскольку доля Deutschlandticket, половина которой финансируется федеральным правительством и федеральными землями, составляет около 60 процентов всех поездок на общественном транспорте, повышение цен на билеты может иметь сравнительно небольшой эффект.
Чтобы создать благоприятные условия для региональных тендеров, транспортные средства, необходимые для региональных перевозок, часто финансируются государственными компаниями посредством кредитов под низкие проценты, за которые несет ответственность государство, чтобы затем сдать их в аренду соответствующим операторам, определенным в ходе тендеров, на срок от восьми до 15 лет работы.
Выход Абеллио как предупредительный сигнал: когда операторы сдаются
Федеральное сетевое агентство в настоящее время насчитывает 120 активных железнодорожных компаний, не находящихся в федеральной собственности, на местном рынке железнодорожных пассажирских перевозок.
В результате операционные компании сталкиваются с ростом затрат на электроэнергию и рабочую силу в качестве операционного риска, который может быстро сделать недействительными расчеты, представленные при подаче предложения.
Голландские государственные железные дороги, будучи в то время материнской компанией Abelio, больше не хотели нести убытки от работы немецких региональных железнодорожных холдингов в 2022 году и прекратили свою деятельность.
Автобусный транспорт в кризисе: почему пассажиры снова садятся в машины
Когда районы заказывают автобусные перевозки, сеть часто сокращается по соображениям стоимости, чтобы услуги могли достичь одного и того же стандарта во всех регионах.
С их точки зрения, муниципалитеты, пострадавшие от прореживания, могут приобрести недостающие транспортные мощности через ответственное районное управление, но это существенно превышает бюджеты большинства муниципалитетов.
Ограничения в непиковые часы в первую очередь затрагивают пассажиров, которые теперь снова все больше зависят от автомобилей.
