Китай доминирует в массовом промышленном производстве. Но когда дело доходит до авиастроения, имеют значение опыт, цепочки поставок и память, которую нельзя купить.
Китай производит автомобили, корабли, аккумуляторы, солнечные системы и высокоскоростные поезда в количествах, которые уже давно доминируют на мировом рынке в нескольких секторах. Тем не менее, страна добивается заметно медленного прогресса, когда дело касается коммерческих самолетов.
Подробности читайте после рекламы
360 заказов, всего 42 доставки
Comac C919, первый большой узкофюзеляжный пассажирский самолет собственной разработки, поступил в регулярные рейсы в мае 2023 года, сообщает South China Morning Post. Он одобрен, выполняет регулярные пассажирские перевозки и призван бросить вызов превосходству Airbus и Boeing в долгосрочной перспективе.
Однако Comac еще далека от массового производства в масштабах, которые могли бы серьезно бросить вызов обоим производителям.
К июлю 2026 года государственная компания поставила отечественным заказчикам в общей сложности 42 самолета C919, десять из них — за первые семь месяцев того же года. Заказано не менее 360 машин этого типа.
Готовые самолеты ждут своих двигателей
Насколько медленно идет наращивание темпов роста, было очевидно еще в начале года. В первом квартале 2026 года только три C919 достались китайским авиакомпаниям — два China Southern и один Air China. В январе не было передано ни одного самолета.
Подробности читайте после рекламы
В качестве основной причины называют отсутствие поставок двигателей. Готовые планеры оставались на взлетной полосе без собранных двигателей Leap-1C от CFM International, а производители двигателей, в свою очередь, ждали ключевых компонентов, таких как лопатки турбины.
Но проблема, очевидно, лежит глубже, чем один поставщик. Западный контроль за экспортом двигателя Leap 1C теперь отменен, но узкие места в других компонентах могут продолжать замедлять желаемый рост производства. Shenzhen Airlines также рассказала о продолжающихся проблемах в цепочке поставок и ранее недостаточных темпах производства.
Именно в этот момент возникает вопрос: почему пассажирские самолеты вообще являются таким трудным для масштабирования продуктом — для страны, которая всего за несколько десятилетий перестроила практически всю тяжелую промышленность?
Невидимое чудо серийного производства
Миллионы людей ежедневно садятся в Airbus A320 или Boeing 737, убирают ручную кладь и садятся. Для большинства людей это едва ли более примечательно, чем поездка на поезде. Они сидят в одном из самых сложных промышленных серийных продуктов в мире — и, возможно, их величайшим достижением является то, что они почти ничего не замечают в этой сложности.
В то же время коммерческий самолет должен обладать характеристиками, которые скорее противоречат, чем дополняют друг друга: он должен быть максимально легким, выдерживать огромные нагрузки, летать экономично, надежно функционировать в течение десятилетий и делать управляемыми даже самые редкие ошибки.
Сертификация Boeing 737-10 показывает, насколько сложна сама по себе проверка безопасности. Для систем, важных для безопасности, исследуются тысячи сценариев ошибок, включая события, допустимая вероятность которых составляет всего один раз на миллиард летных часов. Отдельный анализ безопасности может содержать до 15 000 страниц.
Airbus описывает столь же высокий уровень усилий для A350. Структурные испытания показали, что срок службы в три раза превышает запланированный: пять испытательных самолетов налетали более 2600 часов. Испытания проводились в условиях сильного холода, жары и на большой высоте.
Насколько китайский C919?
В частности, длительный срок службы повышает требования: коммерческий самолет должен надежно функционировать даже после десятилетий, тысяч взлетов и посадок и бесчисленных перепадов давления.
Поэтому практически невозможно одному производителю разработать и произвести все эти технологии в одиночку. Именно это создает узкоспециализированные международные сети поставок, на которых базируется современное авиастроение.
C919 считается китайским самолетом, разработанным и собранным в Шанхае государственной компанией Comac. Фактически, он глубоко интегрирован в технологии западных поставщиков.
Как сообщает South China Morning Post, многие ключевые компоненты поставляются из США и Европы: двигатель Leap-1C от CFM International, вспомогательная турбина от Honeywell, авионика от GE, системы связи и навигации от Collins Aerospace и другие детали от Parker Hannifin и Moog.
Сейчас Китай пытается постепенно снизить эту зависимость. Локализация теперь распространяется не только на двигатели и авионику, но и на герметики, резиновые детали, краски, винты и даже чистящие средства. Создание полностью внутренней цепочки поставок по-прежнему считается долгосрочной задачей.
Один завод не производит крупносерийную продукцию
Однако в сфере коммерческого авиастроения глобальные сети поставок являются скорее правилом, чем исключением; Airbus и Boeing также зависят от специализированных производителей в нескольких странах. Россия с 2022 года следует другим курсом и больше полагается на технологическую самодостаточность.
По данным ТАСС, новый собственный дальнемагистральный самолет все еще находится на стадии исследований и проектирования и, вероятно, займет не менее семи-десяти лет. Ключевой технологией станет большой двигатель ПД-35, который также пока не готов к серийному производству.
Но даже при наличии необходимых технологий начинается более сложная задача: построение стабильной масштабной серии. Можно построить заводские здания, закупить оборудование и обучить инженеров. Сложнее воспроизвести промышленный опыт, который обеспечивает стабильное производство на протяжении многих лет.
Airbus показывает, насколько сложно наращивать производство даже признанным производителям. Группа открыла еще одну линию окончательной сборки А320 в Тулузе в июне 2026 года и постепенно работает над выходом на уровень 75 машин в месяц.
Boeing делает нечто подобное: новая линия по производству самолетов 737 в Эверетте намеренно запускается с низкой скоростью и с дополнительным контролем, прежде чем наращивать мощность дальше.
Память во всей плоскости
Тот факт, что даже Airbus и Boeing лишь медленно и контролируемо увеличивают свое производство, указывает на реальную проблему с C919: залы и системы можно построить, но промышленную память — нет. Налаженные отношения с поставщиками, знание процессов, процедуры обеспечения качества и опыт устранения ошибок развиваются только годами и десятилетиями.
Такой долгосрочный подход характеризует не только производство, но и сам самолет. Продукт также предназначен для обслуживания, ремонта и многократного возврата в безопасное рабочее состояние на протяжении десятилетий.
С самого начала коммерческий самолет рассчитан на десятилетия. Коммерческие машины часто используются в течение 30 лет или дольше. Таким образом, проверка, ремонт, замена и модернизация не являются последующими экстренными решениями, а скорее частью концепции продукта.
Особенно это заметно по двигателям. Boeing описывает свой капитальный ремонт как полный процесс разборки, очистки, неразрушающего контроля, ремонта и последующих испытаний под полной нагрузкой. Изношенные детали заменяются, другие восстанавливаются и снова вводятся в эксплуатацию.
Ходовая часть не просто заменяется, а подвергается капитальному ремонту через определенные промежутки времени. Boeing Global Services предлагает программу оптимизации, с помощью которой интервал между капитальными ремонтами можно продлить с нынешних десяти до двенадцати лет в будущем.
Создан, чтобы не быть замененным
Таким образом, авиастроение следует продуктовой логике, которая стала необычной для многих других отраслей: технически чрезвычайно сложное изделие предназначено не для максимально быстрой замены, а скорее для ремонтопригодности, ремонта и длительного использования.
Даже спустя десятилетия его жизненный цикл не обязательно заканчивается на свалке. Airbus утверждает, что до 90 процентов списанных самолетов можно использовать повторно или переработать.
Чему потребительская экономика может научиться у авиастроения
Климатический след авиации ужасен. Воздушное движение Европы вызвало выбросы около 195 миллионов тонн CO2 во время вылетов в 2025 году; Согласно анализу, только Ryanair пришла из Транспорт и окружающая среда до 16,6 млн тонн, сообщает Guardian. Хотя более эффективные самолеты сокращают потребление на одного пассажира, рост объемов перевозок частично съедает этот прогресс.
Именно здесь кроется парадоксальный момент: крайне экологически проблемная отрасль в своей продукции следует принципам, которые стали необычными для значительной части потребительской экономики — длительный срок службы, ремонтопригодность, плановое техническое обслуживание и снабжение запасными частями на протяжении десятилетий.
Благодаря экодизайну и праву на ремонт ЕС пытается постепенно применить аналогичные принципы к потребительским товарам. Но что, если бы это действительно стало моделью промышленной политики?
Холодильники будут оптимизированы по затратам жизненного цикла, а не по самой низкой закупочной цене, смартфоны — по взаимозаменяемости и длительному использованию, а не по коротким модельным циклам.
Тогда промышленный прогресс будет измеряться не только сколько экономика производит новые продукты, но и Сколько однажды созданная потребительная стоимость сохраняется.
