Европейские аккумуляторы стоят почти в два раза дороже китайских. Новый анализ показывает, что разрыв может сократиться к 2030 году, если политики последуют этому примеру.
Любой, кто производит аккумулятор для электромобиля в Европе, обходится почти в два раза дороже, чем в Китае. Но эта разница не обязательно должна быть постоянной.
Подробности читайте после объявления
Согласно текущему анализу, проведенному экологической зонтичной организацией Transport & Environment (T&E), разница в ценах может сократиться примерно с 90 до примерно 30 процентов к 2030 году — при условии, что европейская политика создаст правильные рамочные условия.
Что это означает для покупателей электромобиля: аккумулятор, произведенный в Европе, сделает автомобиль дороже в среднем примерно на 500 евро, в зависимости от производителя — от 300 до 750 евро. T&E считает эту надбавку приемлемой и называет ее «премией за суверенитет» – то есть ценой за большую независимость от геополитически уязвимых цепочек поставок.
Проблема Европы не в технологиях, а в количестве
Причины нынешнего дефицита стоимости не связаны с отсутствием специальных знаний. Европейские компании доминируют в области химии аккумуляторов. Чего им не хватает, так это массы, утверждает T&E.
На среднем европейском заводе в настоящее время требуется 125 рабочих для производства одного гигаватт-часа аккумуляторной батареи. В Китае одну и ту же задачу выполняют 35 сотрудников — благодаря более высокой автоматизации и более низкому уровню ошибок на производстве.
Сравнение с США показывает, что Европа как местоположение не представляет собой фундаментального недостатка: затраты на рабочую силу там находятся на таком же или даже более высоком уровне, но американские аккумуляторные элементы по-прежнему стоят на 15–17 процентов дешевле, чем европейские.
Подробности читайте после объявления
Разница в основном объясняется более крупными заводами и более отлаженными процессами.
Большие заводы, более низкие цены
T&E опирается на модели затрат Международного энергетического агентства (МЭА) и БлумбергНЕФ.
Результат: если европейские фабрики снизят процент брака до китайского уровня, недостаток затрат сократится на 28–30 процентов. Его можно снова сократить с 24 до 29 за счет большей автоматизации.
В совокупности разница в цене за киловатт-час упадет с сегодняшних 41-43 долларов до примерно 14 долларов.
Аккумуляторы общей мощностью 300 гигаватт-часов уже сегодня сходят с европейских производственных линий — этого достаточно для примерно пяти миллионов электромобилей. Ожидается, что в течение четырех лет эта сумма утроится.
Такие производители, как Verkor, Powerco и ACC, уже поставляют продукцию Renault, Volkswagen, а также Stellantis и Mercedes-Benz, но по-прежнему работают в сравнительно небольших количествах.
Ожесточенный спор по поводу правил финансирования
Чтобы обеспечить приток необходимых инвестиций, T&E настаивает на введении обязательных правил происхождения в запланированном Комиссией ЕС Законе об ускорении промышленного развития (IAA).
Поэтому государственные субсидии и налоговые льготы – например, для служебных автомобилей – должны предоставляться только в том случае, если аккумуляторы и предварительные продукты производятся в Европе. 19 компаний и отраслевых ассоциаций поддерживают это требование.
Однако возникают серьезные препятствия. Некоторые представители автомобильной промышленности опасаются роста затрат, новой бюрократии и закрытия рынка ЕС. Комиссару по промышленности Стефану Сежурне уже несколько раз приходилось откладывать принятие законопроекта. Последняя дата — начало марта — всего за несколько недель до заседания Европейского совета 19 марта.
Надежность поставок как государственная задача
T&E подчеркивает, что безопасность поставок не должна быть исключительной ответственностью компаний. Материалы для аккумуляторов могут использоваться как средство давления в торговой политике так же, как и редкоземельные элементы.
Сегодня от 45 до 70 процентов добавленной стоимости центральных компонентов электромобилей уже приходится на Европу. Аккумулятор, безусловно, является самой крупной статьей, на которую приходится от 83 до 86 процентов затрат, и именно в этом заключается самый важный рычаг для большей независимости.
